«Бомбилы возвращаются!», «В России растет число нелегальных такси!» — участники рынка такси и представители общественных организаций бьют в набат. 3800 групп для вызова такси и совместных поездок появилось в последние месяцы в социальной сети «ВКонтакте», в мессенджере Telegram зарегистрированы 234 подобные группы и 29 чат-ботов. Об этом публично заявило АНО «Цифровые платформы» в открытом письме на имя премьер-министра Михаила Мишустина. Эта общественная организация также провела опрос, который показал, что 72% водителей такси готовы работать нелегально. Первый заместитель главы комитета Госдумы по контролю Дмитрий Гусев публично заявил, что из-за ухода таксистов в серую зону бюджет уже теряет 30 млрд рублей. Но главная угроза растущего оборота «серых» поездок направлена на потребителя, так как никем не контролируемые нелегальные перевозчики, по мнению властей, не могут гарантировать безопасность поездок.
Критическая ситуация в российской таксомоторной отрасли стала следствием вороха проблем, которые обрушились на нее в последние годы. Последней каплей стало вступившее в силу с 1 сентября этого года требование к таксистам иметь второй страховой полис — полис дополнительного страхования на случай причинения вреда жизни пассажира (ОСГОП). Сам по себе он стоит не так дорого, но оформляется только при наличии официального разрешения на деятельность по перевозке пассажиров, которое к настоящему времени не оформили три четверти действующих таксистов. Но обо всем по порядку.
Шеф, два счетчика!
Внешне показатели российского рынка такси в последние годы выглядят довольно устойчиво. По оценкам аналитической компании BusinesStat, в 2019 году совокупная выручка операторов такси в России выросла почти на 16%, до 895 млрд рублей. Затем, во время пандемии, услуги такси просели, но ненамного — на 3,5%, до 863,5 млрд рублей в 2020 году. В 2021-му рынок не только отыграл падение, но и еще прибавил, показав в общей сложности рост на 14,6%, до 990 млрд рублей. В 2022 году таксомоторная отрасль слегка притормозила, продемонстрировав показатели на полпроцента ниже, чем годом ранее, — 985 млрд рублей. Ну а в прошлом году рост рынка составил 24%, достигнув 1,22 трлн рублей (см. график 1).
Однако рост денежных показателей рынка таксомоторных перевозок в России сейчас связан не с его физическим развитием, а со стремительным удорожанием услуг: по информации Росстата, в июле 2024 года средняя стоимость проезда на такси в России в расчете на один километр достигла рекордных 43 рублей. Это на 26% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и почти вдвое больше, чем в 2019 году, когда стоимость проезда составляла 25 рублей за километр (см. график 2). Самое неприятное, что разгон цен продолжается, участники рынка предупреждают, что до конца года тарифы могут взлететь еще на 20%.
Взлет цен отбивает у людей охоту пользоваться услугами машин с шашечками: если в измученных пробками и дорогими парковками крупных городах страны люди все еще пользуются этим видом транспорта, то, по данным Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации (АЦ), в российских городах с населением менее одного миллиона человек падение числа поездок на такси только за последний год составило 15‒20%.
Дефицит машин и людей
С одной стороны, рост цен на услуги такси объясняется неблагоприятной рыночной конъюнктурой автомобильного рынка. По подсчетам АЦ, ежегодно российской таксомоторной отрасли требуется 40‒50 тыс. новых автомобилей, но сжавшийся авторынок существенно затормозил приток машин: в 2023 году дефицит автомобилей такси всех классов, по оценкам аналитиков, составлял 21% относительно уровня 2021 года.
За последние два года серьезно подорожали как новые автомобили, так и запчасти к ним, а также работы по обслуживанию и топливо. По данным «Автостата», по итогам первого полугодия текущего года, средняя цена нового автомобиля в России составила 3,2 млн рублей, в два раза больше, чем, например, в 2020 году (1,68 млн рублей). Ситуацию усугубляет тот факт, что из-за ухода производителей из недружественных стран на авторынке произошло вымывание бюджетных авто экономкласса (Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo и пр.), которые были особенно популярны в такси. Сейчас же таксистам приходится пересаживаться на автомобили более высокого класса, например на кроссоверы от китайских компаний (Chery Tiggo 4, Chery Tiggo 7 Pro, JAC J7 и др.).
Не хватает не только машин, но и людей. Недавно много шума наделало заявление директора по работе с госорганами «Яндекс.Такси» Антона Петракова: по его словам, дефицит водителей такси на российском рынке к концу 2024 года может увеличиться до 130 тыс. человек. Ранее, в конце 2023-го, аналитики «Яндекса» оценивали нехватку водителей в 80 тысяч. Это внушительный показатель, если учесть, что сейчас их общее число в России оценивается в 600 тыс. человек, то есть получается, что к концу года из отрасли уйдет каждый четвертый водитель. «Водители переходят в другие сферы, где сопоставимые доходы, но меньше требований и расходов», -— объясняет кризисную ситуация с кадрами Петраков, добавляя, что дефицит водителей растет из-за ужесточений миграционной политики.
Действительно, после мартовского теракта в «Крокус Сити холле» миграционная чистка особенно сильно затронула таксомоторную отрасль. Логика здесь следующая: такси — это транспорт, который при неумелом управлении является источником повышенной опасности для граждан. Соответственно, право работать в такой сфере услуг должны иметь только квалифицированные водители. Общественное мнение склоняется к тому, что водители-мигранты не обладают этими навыками, что отчасти верно. Их неумелые действия часто становятся причиной аварий, есть и случаи преступлений против пассажиров. Хотя достоверных исследований на эту тему нет: коренные граждане России за рулем такси тоже попадают в аварии и, случается, становятся виновниками преступлений.
Напомним, что запрет на работу по найму водителем гражданам иностранных государств был введен еще в 2017 году. Но были сделаны исключения для граждан государств, где русский язык имеет статус государственного, то есть для граждан Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и других стран ближнего зарубежья. Но сейчас эта норма меняется, в отношении мигрантов идет волна ужесточений со стороны региональных властей. Уже 16 регионов РФ запретили негражданам садиться за руль такси, среди них Новгородская, Нижегородская, Новосибирская, Тульская, Калужская, Челябинская, Тюменская, Самарская, Магаданская, Воронежская, области, а также Камчатский край, Крым, Якутия.
Недавно такие ограничения ввели Липецкая и Курская области, причем руководство последней утверждает, что, согласно местным опросам общественного мнения, 82% жителей поддерживают введение такого запрета. Но кем заменять водителей с иностранными паспортами, руководители регионов пока не объясняют. Не находя внятного ответа на этот вопрос, пока воздерживаются от резких шагов крупные мегаполисы. Например, еще в 2022 году столичный дептранс прикидывал, что в Москве работало около 60 тыс. таксистов-иностранцев, это 27% всех водителей такси в столице. И пока московские власти не спешат накладывать запрет на работу мигрантов в таксомоторных услугах, справедливо полагая, что это может в одночасье парализовать работу такси в городе.
Цифровое рабство
Агрегаторы и страховки — другие болевые точки современной российской таксомоторной отрасли. Участники рынка призывают посмотреть правде в глаза и признать, что монопольное положение на рынке агрегаторов услуг такси к настоящему времени занял сервис «Яндекс.Такси». Появившись в 2011 году, в результате агрессивной маркетинговой политики (в том числе с использования демпинга) он сумел подмять под себя весь рынок. По свежим признаниям столичного дептранса, сейчас доля «Яндекса» среди агрегаторов такси на столичном рынке превысила 96%, в то время как еще в 2020 году он занимал чуть более 70% рынка. С этими оценками согласна компания «Транс-миссия» (владелец сервисов вызова такси «Таксовичкоф» и «Ситимобил»), которая в свой презентации для инвесторов (есть в распоряжении «Монокля») говорит, что в среднем по России «Яндекс.Такси» занимает более 94%. Другой заметный игрок — сервис «Максим» — имеет только 4%, а «Ситимобил» и «Таксовичкоф» вместе занимают около 1%.
Такое не просто доминирующее, а монопольное положение «Яндекса» вызывает много нареканий. Прежде всего, участникам рынка непонятен алгоритм формирования цен на поездки, который до сих пор непрозрачен. Не стесняется «Яндекс» и взимать высокие комиссии с таксистов. По официальной информации, на базовых тарифах она сейчас составляет 18%, на более дорогом тарифе «Бизнес» — 24%.
По подсчетам АЦ, расходы на автомобиль, его обслуживание, амортизацию, а также на топливо — это в среднем 40% от цены на поездку. Получается, что вместе с комиссией агрегатора прибыль водителя в лучшем случае составляет только 30‒40% выручки. И это не учитывая проблем со страховками и другими серьезными усилениями регулирующего давления.
Страх страхования
У отрасли такси со страховыми компаниями всегда были непростые отношения. Имея более сильное лобби в регулирующих структурах, они умело взвинчивают цены на страховки для таксистов, заявляя, что, мол, этот транспорт чаще попадает в аварии, а потому убыточен для них. Такси, в свою очередь, возражает, что за рулем чаще всего находятся водители с большим опытом и хорошими навыками, так что оценки страховщиков преувеличены.
Но в любом случае страховки для таксистов дорожают и обходятся не просто кратно, а на порядок дороже обычных. Специалисты АЦ подсчитали, что стоимость полиса для такси в Москве может доходить до 120–130 тыс. рублей в год, в то время как обычный водитель в среднем платит в 18 раз меньше — в районе 7000 рублей. Можно признать, что аварийность такси в среднем более высокая хотя бы потому, что такая машина больше находится на дороге, но что этот риск в 18 раз больше — это, пожалуй, перебор.
И тут еще на голову таксистов свалилось упомянутое выше требование иметь с 1 сентября не одну, а уже две страховки. В дополнение к ОСАГО каждый таксист теперь обязан иметь дополнительную страховку за причинение вреда жизни пассажира (ОСГОП). Суть ее в том, что теперь пассажир в случае аварии может получить компенсацию от страховщика величиной до двух миллионов рублей. Причем даже если происшествие произошло не по вине таксиста (ранее пассажир мог рассчитывать на компенсацию до 500 тыс. рублей и лишь в том случае, если автомобиль попал в ДТП по вине таксиста). Защищать пассажира, в том числе в такси, — намерение, безусловно, похвальное, но получается, что и здесь страховщики смогли продвинуть свою идею: таксист должен теперь платить и за риск, исходящий от других машин на дороге.
Сама по себе стоимость ОСГОП не такая уж большая, сейчас она составляет от 1300 до 5400 рублей в год (хотя и это тоже деньги, причем нет гарантий, что ставка не будет расти). Но тут есть неприятный нюанс: оформить ОСГОП может только тот, кто имеет на руках официальное разрешение на работу в такси. А его сейчас имеют — барабанная дробь — только 25% водителей такси! Такую оценку, в частности, приводит АНО «Цифровой мир», и с ним согласны многие наблюдатели. То, что три четверти водителей за рулем такси сейчас ездят без соответствующего разрешения, — наглядная иллюстрация провала попыток отрегулировать отрасль, в частности с помощью нового Закона о такси.
Законодательные просчеты
Призванный разрешить противоречия в отрасли новый Закон о такси, который вступил в силу с 1 сентября 2023 года, на самом деле только усугубил их. Помимо «пряника» в новом законе (он позволяет работать таксистам в статусе самозанятого, в то время как раньше нужно было оформлять статус ИП или подписывать контракт с таксопарком) появилось и много дополнительных рестрикций. Теперь водители каждый раз перед выходом в рейс должны проходить медосмотр и технический осмотр автомобиля. Еще водители должны проходить аттестацию на знание маршрутов, их автомобили должны быть окрашены в установленные регионами цвета (17% регионов РФ уже установили эти требования, а стоимость оклейки одной машины в нужный цвет может стоить 50 тыс. рублей и больше).
Наконец, введена ответственность агрегаторов за качество услуг такси. Цифровые платформы должны проверять, числится ли перевозчик в специальных региональных реестрах, где содержится информация обо всех водителях, получивших разрешения на работу. Если через агрегатор пройдет заказ с нелегальным перевозчиком, то цифровому сервису грозит штраф до полумиллиона рублей.
Однако пока тема региональных реестров заметается под ковер. Аналитики АЦ констатируют: да, две трети российских регионов создали действующие реестры легковых такси. Но половина из них перенесли в эти реестры данные об уже выданных разрешениях. И только треть регионов приняли в отношении этих реестров пакет необходимых нормативно-правовых актов. Таким образом, спустя более года с момента принятия нового закона большинство таксистов в стране продолжают работать без формального разрешения, так как механизм отслеживания такого нарушения не отлажен.
Вырулить из кризиса
Сможет ли российский рынок такси вырулить из усугубляющегося кризиса? Участники рынка убеждены, что регулятору необходимо срочно создать дорожную карту антикризисных мер на этом рынке. «Для сохранения устойчивого и качественного роста отрасли такси мы считаем необходимым разработку и реализацию федеральных и региональных программ поддержки перевозчиков», — говорит Екатерина Киселева, руководитель пресс-службы Общественного совета по развитию такси.
Наконец, надо принять меры в отношении монопольного положения агрегатора услуг на рынке такси. «Необходимо усилить антимонопольное регулирование, чтобы на рынке такси было больше конкуренции. Это может включать ограничения на доминирование одного агрегатора и создание условий для выхода на рынок новых игроков, как отечественных, так и международных, — убежден Вадим Чермошенцев, основатель ИТ-сервиса TaxiCRM.
«Монополия агрегаторов — это серьезная проблема, в частности монопольное положение компании “Яндекс” как оператора таксомоторных перевозок, — соглашается с ним Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — И эта проблема не нова. В мире можно найти множество примеров, когда антимонопольные службы через суды добивались разделения бизнесов компаний-монополистов на отдельные хозяйствующие субъекты. Возможно, к “Яндексу” последуют точно такие же претензии антимонопольной службы, и компания будет разделена, например, на разработку программного обеспечения и на операторскую деятельность по сопровождению сервисов такси».
Вероятно, стоит пересмотреть отношение и к мигрантам в отрасли, а также стратегически наладить подготовку кадров, создавая, например, центры повышения квалификации для тех же иностранных водителей. «Что касается работы мигрантов в такси, то я не вижу в этом большой проблемы, — продолжает Михаил Якимов. — Нет никакой статистики, что безопасность дорожного движения зависит от национальности того или иного водителя. Кроме того, правила дорожного движения унифицированы Венской и Женевской конвенциями. В этом плане трудно и не нужно придумывать какую-либо причину для ограничения мигрантов, приезжающих в Россию на заработки».
Необходимо также найти пути упорядочивания отношений такси со страховыми компаниями. Наталия Лозинская, исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси», предлагает ввести систему электронного страхования такси, где регулятор мог бы видеть обоснованность тарифов. «Регулятору нужно снять розовые очки и понять, что действия страховщиков идут вразрез с интересами гражданского общества», — отмечает специалист.
Со стороны регулятора поступают сигналы о том, что они видят проблему и активно ищут пути ее решения. Например, группа депутатов Госдумы (Дмитрий Гусев, Александр Демин, Сергей Миронов), по итогам недавнего расширенного межфракционного заседания предлагают внести изменения в Закон о такси: в частности, сократить число проверок здоровья у водителей, количество техосмотров машин, а также ослабить требования по оклейке и окраске авто. «Мы готовим поправки в законодательстве, которые позволят сделать поездки в такси для людей безопасными, чтобы цены на такси не росли… Эти поправки сейчас обсуждаются, готовятся и, думаю, в самое ближайшее время будут внесены на рассмотрение в Государственную думу», — заявил Дмитрий Гусев.
0
150.00
